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    國家綜合立體綜合交通網規劃下的城鎮密集地區交通發展

    來源:本站   發布時間: 2021-04-26 10:55:20

    2000年之后,我們城市人口密度大幅度下降,特別是2004年2005年,后期就變得平緩了,而同期也是我國城鎮化的速度最高的時期。大城市通過外圍衛星城、新城和副城建設,空間迅速擴張,由于大城市和城市群有比較良好的城市服務,成為流動人口吸納的主要地區,大城市和城市群的流動人口的“虹吸”效應顯著,甚至到2010年,這個發展勢頭仍然在持續。

    在住房的市場化下,或者新增城市人口被擠向城市外圍,或者外圍產業新城的缺乏城市服務,城市的職住關系快速失衡,通勤出行距離迅速拉長,中心城市通過產業和居住功能外溢,如退二進三、新城(園區)發展、居住郊區化,甚至出現跨界上班,空間迅速擴張,造成運行效率下降的大城市病,比如北京與燕郊。通過交通調查發現,城鎮化的快速增長期,城市出行分布上中心區的吸引仍然很大,城市的疏散沒有到位(如北京非首都職能的強制疏散),交通向心與潮汐性很強,導致交通設施的利用率降低,道路與公共交通都市如此。同時,在國家相關標準應對城市交通發展變化的能力弱(如放射性快速道路、軌道等的設計標準)。我們現在看到北京城郊之間有了潮汐車道,這對于道路使用效率提升很有效果,但還有很多道路沒有潮汐車道,更沒有辦法在軌道交通上劃出潮汐車道,這是目前大城市交通組織中比較頭疼的問題。

    大城市由于過度的聚集導致“大城市病”,面臨發展的邊際效應遞減,即人口的增長帶來的經濟增長遞減,“大城市病”部分抵消了城市的集聚效應。城鎮密集地區的城市希望通過協調擴展腹地,以支持城市的經濟持續增長需求,其中港口、機場、重要的區域通道等對城市區位、產業組織影響重大的要素是競爭與協調的重點,但協調難度很大,如果對協調雙方都得益或俱損的協調還相對容易,一方受益、一方受損的協調幾乎無法達成,但協調也在隨著需求與空間變化而產生變化。

    一個是產業變化引起的貨運需求變化,2008年金融危機期間,包括金融危機后期,隨著勞動力成本上升,包括能源、土地和環境的制約隨后,以及生態文明理念下發展方式轉型,促使產業升級。表現在內貿提升和部分產業轉移,轉移出去的產業,無論是轉移到內地還是國外,整體產業鏈拉長了,運輸距離增加,在珠三角規劃時發現,一方面,現在外貿貨運量增長最大的不是歐美,而是亞美拉、東南亞地區國家,另一方面,貨運量增長速度下降,但是貨運整體價值在提高,都印證了產業的轉移與升級。

    另一個是空間結構與組織變化帶來的城鎮關系組織變化,我國從2000年開始大城市進行大規模空間結構調整,對城市群空間結構調整產生巨大影響(都市圈到網絡化),主要是村鎮工業化地區的城市化與大城市的多中心發展、有機疏解并行。多走廊網絡化發展階段的城市協同-區域網絡化,才意味著真正的城市區域化和區域城市化,區域由城市間的關系變為中心體系之間的節點間關系。城市打破邊界制約,一方面城市職能在區域布局,另一方面我國傳統的城市概念被打破,城市不再以行政界線為界進行一體的運營。城市的多中心空間逐步成型,各中心都成為區域網絡中的重要節點,各自有自身的區域職能與腹地,城市群中的城市不再是傳統意義上的以行政邊界定義城市。如果按照職能劃分,可以理解為區域中的大城市裂變為多個承擔區域職能的“城市”。

    城市群交通系統發展的核心是對綠色(轉型)、需求(高品質服務)、城鎮關系(組織方式,高質量發展),創新機制(高水平治理)的響應。立體交通網規劃提出構建便捷高效的城際交通網,加快城市群軌道交通網絡化,完善城市群快速公路網絡,加強城市交界地區道路和軌道順暢連通,基本實現城市群內部2小時交通圈。加強城市群內部重要港口、站場、機場的路網連通性,促進城市群內港口群、機場群統籌資源利用、信息共享、分工協作、互利共贏,提高城市群交通樞紐體系整體效率和國際競爭力。

    城鎮密集地區隨著工業化與城鎮化的發展,由初期的工業化,到區域的城市化,城鎮格局、關系、社會經濟聯系、交通運輸需求特征都發生巨大變化,出現了介于城鄉“二元” 模式之間的“第三類交通”。怎么適應第三類交通的需求特征和空間變化,立體交通網規劃提出了一體化。如何實現一體化?需要回應幾個問題:第一綠色轉型;第二回應需求,需求變了交通服務就應該變,如果不變就談不上服務的高品質;第三回應城鎮關系的變化,格局的變化,交通組織方式和城鎮組織方式相互聯系起來,發展才能是高質量的。比如,產業結構、組織形式發生了很大變化,港口布局和貨運組織就應該發生相應變化,城鎮關系走向網絡化,樞紐體系的視角就要面向城市群,打破屬地化的界限,形成真正的區域“共享樞紐”,利用綜合交通樞紐的市場化推進一體化。雙循環中的國內循環為主、產業升級擺脫大進大出、主要港口所在城市空間快速擴張,港口、港后地區發展成為城市地區。城市群內的港口集疏運腹地因相互重合,港口應向港城矛盾較小的城市轉移。

    對于機場來講,要建設客運的網絡化多樞紐體系。目前多數機場樞紐規劃動輒近億吞吐量。超級樞紐的外部集疏運組織困難,機場內部運行效率也低,樞紐與城市開發結合的模式,由于樞紐集疏運組織困難,對城市開發的帶動也受限制。城市群便捷的交通網絡為多樞紐提供了保障,網絡化樞紐組織,兼顧了服務便捷與樞紐組織高效,機場服務更加專業、可靠,同時,機場樞紐的集疏運系統借助區域交通網絡形成面向區域腹地的集疏運體系,既有利于利用市場化促進機場的區域腹地服務,也有利于機場地區的區域化開發。

    在根據區域交通特征進行區域交通網絡融合上,要給“第三類交通(區域交通)”一個明確定義、明確標準比較難,因不同城市群差異很大,比如珠三角范圍4萬平方公里,長三角40多萬平方公里,不可能用同樣的標準,關鍵看系統承擔什么樣的需求,根據客流需求提供相應的服務。如區域的鐵路系統,組織的客流一定是多樣化的,不可能是那么純粹的城市模式,或一種確定的模式,其服務標準,包括建設標準也應是多樣化的。國家鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通網絡融合的基礎是多樣化和差異化,根據客流分類、具體特征,提供差異化、高品質的服務,實現功能上的融合,鐵路系統屬于重資產,要一次性建成所有服務于特定客流的線路,成本會很高,因此,不同系統在城市群內都需要提供適應需求特征的多樣化服務,服務于多樣的客流,通過樞紐的一體化組織,為不同功能的軌道系統提供便捷換乘。當然,區域要為不同特征客流增長預留空間。

    對于道路也是一樣的,城鄉是兩套標準,但如果在城市密集地區的交通特征與兩套標準就很難對應,在實際交通運輸組織中只有依據需求,才能提供高品質服務。同時,綠色交通要優先,高占有、低排放交通工具要優先。為了提升軌道交通系統的競爭力,針對經常性交通需求的特征,城際軌道與區性域商務(功能)中心結合要直連直通,直接到達該去的地方。

    最后,講到機制很復雜,可以用一個笑話來說明機制對一體化的重要性。很多人看到網上有一個笑話:一個美女她有一套房子,要賣房子,正好有一個帥哥說他要買房子,兩個人在中介牽線下面經過很多輪,看房、討價還價,最后達成協議,這就是協調,前提是你的錢,你的房子。這個中間兩個人產生感情,最后結婚了,女的想挺好,我房子也賣了,錢也拿到了,賺到一個老公,我還住在原來房子里面,這就是一體化,有你的、我的,變成我們的。結婚就是體制,體制改變由協調走到了一體化,但大家不要由此聯想到行政區劃調整是一體化的核心。交通一體化需要從機制與建設模式上適應城鎮關系的改變,按照區域城鎮、社會、經濟組織的實際構建交通系統與治理體系,讓要素真正實現自由流動,由協調機制走向一體化。

    作者為中國城市規劃設計研究院副總工孔令斌

     

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